前原誠司（衆議院議員）

○前原委員　民主党の前原です。
　国土交通委員会で質問の機会をいただきましたことを、同僚の皆さん方にまず感謝を申し上げたいと思います。
　まず、高規格幹線道路につきまして、幾つかピンどめというか、まず全体の枠の質問をさせていただきたいと思います。
　昭和六十二年の四全総で決まりました高規格幹線道路の総延長約一万四千キロということでありますが、まずお伺いしたいのは、これ以上の高規格幹線道路はつくらないということでよろしいでしょうか。

○太田国務大臣　この一万四千キロの高規格幹線道路網計画というものは、そのままに置いておくということです。
　そこの、現在着手している、そしてまた供用しているということの間には、約一千百ぐらいの事業化していないところがありまして、そこについてはよく中身を吟味して、また償還計画ということもよく考えて、どうするかということはこれからの検討ということになろうと思います。

○前原委員　次の質問までお答えをいただいたんですが、要は、法律で決まっているものでありますので、その一万四千キロからさらにつくるということは今はない、そういう計画はないということでよろしいかという質問が第一番目だったんですけれども。

○太田国務大臣　現在の計画、それ以上ということは、一万四千として決めた路線がありますから、その中のことについては、未事業化の区間ということについては、先ほど申し上げたように、中身をよく吟味するということでございます。
　ですから、計画自体としては、一万四千というのはそのままなんですけれども、中身をよく吟味するということで、それ以上かどうかということについては、それは今後のお話になると思いますが、あくまで一万四千は一万四千、その中のことについてはよく中身を吟味する、何が何でも一万四千ということでやろうとしているわけではないということでございます。

○前原委員　外の話をしているんですけれども、内の話をされている面もありますので、でも、大臣の意向はわかりました。
　つまりは、二番目に伺おうと思ったんですけれども、未事業化路線の扱いとしては約一千百ある、これは高速自動車国道が約八百キロ、そして一般国道自動車専用道路が約三百キロ、合わせて千百でありますけれども、この千百も全て事業化すると決めているわけではない、そういう意味でおっしゃったんですね。

○太田国務大臣　そのとおりでございます。

○前原委員　若井理事からもお話がありましたけれども、確認でございます。
　ＢバイＣの三便益、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少、こういうものをしっかりと厳格に適用して事業化をするかどうかを決めるということでよろしいでしょうか。

○太田国務大臣　ＢバイＣということについてはしっかりこれをやり、そして、あわせて償還計画というのがありますから、二つの縛りというのは少なくともあるということでございます。

○前原委員　便益と償還計画の二つの縛りの中でということでありますけれども、では、次にお伺いします。
　現在、先ほども若井議員からお話がございましたけれども、有料道路方式が八千五百キロメートルということであります。若井議員の表を使わせていただくとそういうことになっておりますけれども、あと、それ以外に、有料または無料というものに高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、あるいは一般国道自動車専用道路につきましても有料または無料ということなんですが、償還計画に含まれる高規格幹線道路の総延長と内訳はどうなっているか、お答えをいただきたいと思います。

○野上副大臣　現在の償還計画に含まれます高規格幹線道路については、平成二十六年三月末現在で総延長は約九千八百キロメートルとなっておりまして、その内訳は、高速自動車国道が約八千五百キロメートル、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路が約三百キロメートル、それから、一般国道自動車専用道路が約九百キロメートルということでございます。

○前原委員　今おっしゃったのは償還計画に含まれるという、それでよろしいですね。（野上副大臣「はい、そうです」と呼ぶ）ありがとうございます。
　現在、事業中のものが二千三百ほどございますよね。この二千三百のものができたときに、償還計画に含まれるものはどれぐらいになりますか。

○徳山政府参考人　数字について私から答弁をさせていただきます。
　事業中のもの約二千三百キロのうち、償還計画内のものが約七百キロ、償還計画外のものは約一千六百キロ、このようになっております。

○前原委員　ありがとうございました。
　さて、新たに未事業区間をどうするかということは別にして、これで大体、償還計画に含まれる道路の全体像というのがわかったわけでありますけれども、この法案に基づいて、償還主義というものの問題点を少し議論させていただきたいと思います。
　これは国土交通省の皆さん方には釈迦に説法でありますけれども、この償還主義というものは二つの観点があります。これは、整備のために調達した借入金を償還期間以内に全て返済するという観点、それから、建設費や管理費などの費用を償うように料金を設定するという料金決定原則の観点、この二つが償還主義というものにあるわけであります。
　これは大臣にお答えいただきたいんですけれども、償還主義そのものが内包する問題点というものにはどういうものがあったと考えておられるか。つまりは、これから償還期間を十五年延ばしますということを議論していく上で、やはり過去の償還主義というのはどういう問題点があったのかということは少し議論をしておく必要があると思うんですが、いかがでございますか。

○太田国務大臣　償還ということについて、それが現実に計画どおり返済が進んでいくかどうかということ、そしてまた、プール制というようなことがありますものですから、この辺をどう考えるかというようなこと等が、主な課題というか、論点だというふうに思っているところでございます。

○前原委員　私の問題意識とダブる点もあるんですけれども、私は、やはり根本の問題は、今大臣がおっしゃったように、途中からプール制を導入したわけですね。つまりは、一本一本の償還主義でやっていたのを、新たな道路をつくっていくために、全国一本の道路というプール制にする中で、今はＢバイＣというものが厳密にやられていますけれども、当初は採算のとれないような道路もつくられて、丼勘定で一つにする中で採算の合わないような道路がどんどんどんどんつくられて、そして債務が膨張したといったこと、ここが大変大きな問題点だと私は一つ思います。
　もう一つは、今からお話を伺うわけでありますけれども、維持管理費というものは、償還主義の中で、先ほど申し上げた料金の観点から加味するということであったわけでありますけれども、今回の法律改正のように、大規模更新とか大規模修繕への対応というものを加味しなかったということが、私は今回の償還主義の二つの大きな問題点だというふうに思いますが、いかがですか。

○太田国務大臣　そこは、まさにそのとおりだと思います。
　そして、もう一つは、債務がちゃんと返済できるかどうか、ここはきちっとやっていかなくてはいけないことだというふうに思っています。

○前原委員　首都高を少し例に挙げてお伺いをしたいわけであります。
　首都高速は総延長が約三百一キロメートルでありますけれども、これから首都高は、その三百一キロメートルの約五分の一を、大規模更新が約八キロメートル、そして大規模修繕が五十五キロメートルというのを手当てするということなんです。
　先ほどプール制の問題点で指摘をしたように、大規模更新、大規模修繕への対応を加味しなかった、したがって、それについては料金設定にも含まれていなかったわけでありますけれども、まずお聞きしたいのは、単純に、この五分の一というものを考えたときに、では、あと五分の四あるわけですけれども、五分の四は大規模更新とか大規模修繕は必要ないのかということなんです。
　これは今どうなっているんですか。五分の一が決まっているということですが、どうなっているんでしょうか。

○太田国務大臣　今回の更新事業の実施によりまして、平成七十七年を上限とする料金徴収期限におきまして、構造物を健全な状態で本来道路管理者に引き継ぐことができるというふうに考えています。
　今御指摘の大規模な更新ではないという区間については、通常の維持管理、修繕によりまして、同様の健全な状態で本来道路管理者に引き継ぐことができるというふうに考えているところでございます。
　首都高の場合は、つくったときの経過がありまして、少し、全国いろいろなところに比べまして大規模な更新をしなくてはならない、そういうことが起きてきているということは事実でありますが、ほかのところについても、更新を実施しない区間については、通常の維持管理、修繕によってできるということでございます。

○前原委員　今の大臣の御答弁を伺っていると、今回の法律で、平成六十二年から平成七十七年まで十五年間、償還期間を延ばす。延ばすということは、大規模修繕、大規模更新ということを全て行った上で無料化のための引き継ぎができる、そういう御答弁ですか。

○太田国務大臣　そのとおりでございます。

○前原委員　では伺いますけれども、どういう算定根拠で十五年とおっしゃったのか。
　先ほど申し上げたように、では、大規模更新、大規模改修の、どういった場所を行って、そして、それが幾らかかる。そしてまた、先ほどの償還主義というものは、申し上げたように、料金も決めるものなんですね。では、料金はどのような設定をして、その今ある高速道路というものの、いわゆる償還を終えた中で無料にして引き継げるというふうに考えておられるのか、その根拠を示していただけますか。

○徳山政府参考人　想定の内容の事実関係だけ、私から御答弁を申し上げます。
　まず、十五年の決定根拠でございますが、先生おっしゃるとおり、想定する更新事業の規模、そして料金、この両者で決まってくるわけでございます。
　まず、更新事業規模について、首都高で申し上げますと約六千三百億が必要である、こういうことが先に決まってまいりました。料金につきましては、現在の償還の中で決めております料金、これを前提にいたしまして、これを十五年間延長するという形の中で考えましたところ、この料金で十五年程度、首都高の場合は延長していただくとこの六千三百億円が捻出できる、このような想定になっております。

○前原委員　徳山局長、今のは首都高の話ですね。この法案全体でいうと、高規格幹線道路ですよね、これを平成六十二年から平成七十七年まで十五年間、償還期間を延長することによって大規模更新、大規模改修というものも行えるということですので、首都高以外、ＮＥＸＣＯ三社、本四も含めて、どういう算定根拠で、そして値段、料金設定はどういう形であって、平成七十七年には管理者に無料で引き継げるという算定をされているんでしょうか。

○徳山政府参考人　四社個別に申し上げます。
　首都高については今申し上げたとおりでございます。ＮＥＸＣＯ三社につきましては更新の事業規模が約三兆円ということ、そして、阪神につきましてはこれが約三千七百億円、本四につきましては約二百五十億円、こういう数字でございました。
　料金については、現在の六十二年までの料金をトレンドとして、その形で延長するということでそれぞれの会社の料金をセットしておりまして、この数字で申し上げますと、首都高がこの六千三百億を賄うためには十五年と申し上げましたが、阪神高速については、この阪神の料金で賄うには十二年程度、ＮＥＸＣＯ三社に対しては十年程度などと、このような数字でございまして、上限をとって十五年の延長をお願いしておる、こういうことでございます。

○前原委員　私も一年間国土交通省にいましたので、余り意地悪な質問はしたくないわけでありますけれども、今までのこの償還主義というのは、延長延長の歴史ですよね。もちろん、大規模改修、大規模更新ということではなくて、例えば、まず申し上げると、昭和四十七年に料金プール制が導入されたときには、償還期間は三十年で、料金水準は普通車でキロメートル当たり八円。平成元年までに料金水準はキロメートル当たり二十三円に上がって、そして、平成七年には償還期間が四十年に延ばされて、料金もキロメートル当たり二十四・六円。そして、平成十一年には償還期間が今度四十五年に広げられたということです。
　このケースは、先ほど私が償還主義の問題点で申し上げた、そしてまた大臣もそのとおりだとおっしゃっていただいたように、どんどんどんどん新たな道路をつくっていく中で、丼勘定的なものがあって、結果的に料金を上げ、そして償還期間を延ばさなきゃいけなかったということがあるわけでありますけれども、これからは新規のものがかなり抑制をされていく中で、大規模更新、大規模改修というものを加味して今の算定根拠として各社の金額を挙げられて、そして十五年とおっしゃったということは、これでもう言ってみれば最後の償還延長ということになり得るという判断で本当によろしいんですか。

○太田国務大臣　そのつもりで今回法律を提案させていただいたところでございます。

○前原委員　そう言わざるを得ないですね。
　いろいろな状況があると思いますけれども、今の御答弁のように、先ほどからの御答弁のように、ＢバイＣ、そしていわゆる償還主義というものをしっかりと考える中で、未事業化区間についても精査をしっかりやっていくということと、それから、十五年間延ばしたら、大規模更新、大規模改修というのは全ての会社においてしっかりやった上で、そして無料化として引き継ぐことができるということをおっしゃったわけですので、そういう前提でしっかりやっていただきたいというふうに思います。
　少し実務的な質問になりますけれども、ＮＥＸＣＯ三社、首都高、阪神高速のそれぞれの固定資産税免除総額、これを総務省から教えていただけますか。

○中原大臣政務官　固定資産税の免税額のお尋ねでございますが、ＮＥＸＣＯ三社、首都高速、阪神高速の固定資産税につきましては、非課税措置がなされておりまして、そのような数字はございません。
　なお、一つの試算といたしまして、民営化の議論の際に、道路関係四公団民営化推進委員会におきまして、四公団の固定資産税の税額について、平成十四年に三千四百十億円としたものがございます。
　以上です。

○前原委員　先ほど大臣の御答弁で、平成七十七年には償還が終わって引き渡されるということですので、今議論する必要はないのかもしれませんが、ただの道路というのはないわけですよね。例えば、平成七十七年になったときに、それ以降のことを考えた場合には、もちろん維持管理費も要るでしょうし、あるいは、平成七十七年前後に大規模更新、大規模修繕は必要になるというものが見出される可能性というのはあるわけですよね、当然ながら。
　そうすると、その後については、それぞれの国やあるいは地方自治体が、引き継いだ者が税によって行うということになるわけでありますけれども、高速道路というものを考えたときに、繰り返しになりますけれども、ただという道路はないわけでありますので、将来を考えたときに、恒久有料制というもの、つまりは受益者負担。税ではなくて受益者負担として、そういった償還が終わった後のことについても議論をするという、議論は私はあり得ると思うんですね。その点については、大臣、どう思われますか。

○太田国務大臣　我が国の道路は、有料化して、そして無料開放というのが原則でありまして、厳しい財政状況のもとで、道路整備特別措置法を制定して有料道路制度を導入してきたという経過がございます。
　恒久有料制につきましては、利用者を初め広く理解が得られるかという課題もあり、今後も慎重な検討が必要であるというふうに考えております。その後、今、前原先生御指摘したようなことも含めて、慎重な検討というものは必要だというふうに思っております。

○前原委員　先のことですので、これからしっかりと今私が申し上げたことも一つの案としてぜひ御議論はいただきたいと思うわけです。
　その際に、総務副大臣にお越しをいただいているので、この考え方について正しいのかどうなのかという御判断をいただきたいんですが、なぜ固定資産税が非課税になっているのかということのその前提は、料金徴収期間が経過すれば無料開放されて、何ら制約を設けずに広く不特定多数の利用に供されるということと、あとは、料金水準が建設費等から見て適正な水準、つまりは収益事業ではない、この二つをもって総務省としては固定資産税を課していない、こういう理解をしているんですが、それは正しいでしょうか。

○関口副大臣　今、前原議員が御指摘したとおりでございまして、四十五年以内に無料開放される、そして、利潤を含めない等所得が上がらないこと等の性格を考えて、二十七年まで非課税措置をするということであります。

○前原委員　そういうこともあります。恒久有料化にすると、固定資産税がかかっているかどうかという大きな問題もありますし、あとは用地費、それからあとは、償還の中に含まれておりますけれども資本金、こういったものもあわせて考えれば、償還期間はもっと短くできるかもしれないわけですね。つまり、用地費は引き継ぐところに任せてもらう、あるいは資本金は返さなくて済むとか、さまざまなことを考えていけば、こういった平成七十七年までということではなくなるかもしれませんし、何よりも、料金を下げられて、つくったものの利用価値を高めるということもできるわけでありますから、そういったさまざまな観点での御議論をいただければということを大臣に要望しておきたいというふうに思います。
　さて、次に、いわゆる建設弘済会の話であります。
　私が国交省におりますときに、幾つかの考え方で行わせていただいたものの一つが、公益法人、そのころの省にある公益法人になりますけれども、民間にできることは民間に任せようじゃないかということで、しかも、それが天下りの団体になっている。特に、私どもが政権交代前の野党であったときに、道路国会というのがありました。そのときに、例えば道路保全技術センターとか、あるいは駐車場整備推進機構とか、こういったものが天下り団体になっていて、そして赤字を垂れ流している。道路保全技術センターに至っては、受注したものをちょっとだけさやを抜いて、そして民間に丸投げをしている、こういうようなこともございまして、結果的に、駐車場整備推進機構は民間企業に譲渡しました。そして、道路保全技術センターというものについては、道路の下の空洞調査というものについては、これは扱わない、民間に任せるということにしたわけであります。
　こういう公益法人の見直しの中で、我々が議論していたものでやはり一番大きかったのは旧建設弘済会なんですね。そこで、きょう資料をお配りしておりますので、ごらんいただきたいと思います。
　一ページ目（配布資料）は、先ほど申し上げたように、民間でできることは民間でやってもらおうということで、一般社団法人化をするということで、それから民間企業に移行させていく、こういうスキームの中で取り組みを進めていただいておりました。
　二ページ（配布資料）をごらんいただきますと、現状であります。この九団体につきましては、東北建設協会が一般社団法人の東北地域づくり協会というものになり、同じように、九州は二つ団体がございますけれども、こういう移行をしてきたわけであります。
　そこで、まずお尋ねしますけれども、民間でできることは民間に任せようじゃないかとしてスタートしたこの旧建設弘済会などについて、発注者支援業務については民間に任せるという大きな方向性は変わっていないのかどうなのか、それについて御答弁をいただきたいと思います。

○太田国務大臣　その方向は変わっておりません。
　建設弘済会につきましては、前原大臣が二十二年七月ですか、決定した方針に従って、発注者支援業務から撤退をするということを決めさせていただいて、その方向で、今、遅くとも二十八年度中には全ての譲渡を完了するという方向で進めているという、その全体も含めて方向性は変わっておりません。

○前原委員　ありがとうございます。それはぜひ進めていただきたいわけでありますけれども、この最後の三ページ（配布資料）をごらんいただけますか。
　今、太田大臣が御答弁をいただいたように、こういった地域づくり協会というものから会社に移していくわけですね。民間会社に移していくということであります。今は過渡期なので、まだまだこういった地域づくり協会というものが仕事を受注しているものもありますけれども、これはどんどんフェードアウトしていく、こういう認識でいいのかと思います。
　私がその場合にこだわるのは、右側の、ＡからＰまでありますけれども、最終的には各地域の地域づくり協会の出資というものをやはり引き揚げて、そして純粋な民間の企業としてスタートをさせなくてはいけない。
　また、もともと公益法人を、いわゆる民間にできることは民間にするということの一つの大きな視点は、内部留保がいろいろな公益法人にたまっていて、それをやはり国庫に返納してもらうということが大事だったわけでありますので、その観点から、このＡからＰの会社は、最終的には、資本も引き揚げるということと、それから内部留保についてはしっかりと国に返納する、その二つの方針がこれまた堅持されているかどうか、お答えをいただきたいと思います。

○太田国務大臣　そうした方向で行っております。すぱっとできなかったのは、円滑な業務の移管を進めるということ、それでノウハウを、技術ですね、私も技術屋の端くれなものですからわかるんですが、技術の継承ということは簡単にできませんものですから、技術を継承する、そして雇用の確保ということの観点から経過措置というものがあるんですが、方向性はそのとおり、先ほど申し上げましたように、二十八年度中に全て譲渡完了。その間に出資が行われたりしておりますが、それがもうなく、そして、全て発注業務等が終わった後には国庫の返納ということも検討するという、全ての方向については現在変わっておりません。

○前原委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　最後に、十分ほど時間がありますけれども、日本航空の問題についてお話をさせていただきたいと思います。
　日本航空の問題については、民主党政権でやったことについていろいろと御批判があるというのは私も承知をしております。そして、このことについて、幾つか事実関係をまず確認しておかないといけないと私は思っておりまして、その点をしっかりとお話をし、そしてこれが、民主党政権がやったことで、例えばＪＡＬ、ＡＮＡの政治対立になってはいけないという思いを私は持っているわけです。
　私のきょうの趣旨の結論を先に申し上げると、エアラインの国際競争というのは激しいですよね。そして、三つのグループが世界ではあります。スカイチーム、これは日本の航空会社は入っていません。ワンワールド、これは日本航空。そしてスターアライアンス、これは全日空。こういったアライアンス間の競争の中で、しかし、日本の航空会社というものが、お互いしっかりと競争を持ちながら世界でのエアラインの競争に勝ち抜いていくということを、コップの中の嵐ではなくて、そういったことをどういうふうに担保していくのかということが大事だという視点で質問をいたしますので、そこはぜひ、その前提でお答えをいただきたいというふうに思うわけであります。
　まず、日本航空の再生の中で、時々、不正があった、こういうような話があります。これは極めて心外な話なんでありますけれども、例えば企業再生において不正があるということは、法制局、どういう意味になるんでしょうか。

○林政府参考人　お答えいたします。
　不正という言葉は、それ自体法令用語ではなく、一般には、正しくないこと、正義に外れることといった意味で用いられるものであると承知しております。その上で、法令上用いられている場合もございますが、その場合には、それぞれの法令の規定において一定の法律的意味が与えられて用いられているものと認識しているところでございます。
　その意味で、一概に不正の定義を述べることは困難なところでございます。
　以上でございます。

○前原委員　何か質問がしにくくなりましたね。
　大臣、今の法制局の御答弁を踏まえてですけれども、いろいろと内部で調べられたと思いますが、日本航空の再生過程において、いわゆる不正というものがあったというふうに認識されていますか。

○太田国務大臣　最もよく知っていらっしゃるのは前原先生だと思いますが、いろいろな意見がございます。そして、物事というのは、終わった後でも、いろいろ言うことは、歴史的評価というのはいろいろあります。
　しかし、この日本航空の再生は、企業再生支援機構において主導的に進められたものであって、その過程において違法な行為等が行われたとは聞いておりません。

○前原委員　そうなんです。不正もなかったし、また、手続的な瑕疵はなかったと思っています。
　その上で、もう一点大臣にお答えいただきたいんですけれども、今大臣がまさにおっしゃったように、企業再生支援機構というものをプラットホームに使ったわけですね。そして、それによる法的整理、会社更生法というものを適用したわけです。そのやり方が、大臣の判断としてよかったのかどうなのか、あるいは、よくないという判断をされた場合に他にどういう選択肢があったのか、これは大臣の個人のお考え方でも結構ですので、お答えをいただきたいと思います。

○太田国務大臣　日本航空につきまして、再生支援決定時の政府声明におきまして、二十二年一月の閣議了解でありますけれども、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っていることから、同社が再生を果たすまでの間、政府としても必要な支援を行う、このようにされております。
　なお、日本航空の再生に向けた手法の検討過程において、私的整理という選択肢もあったものと聞いておりますが、最終的には、裁判所が関与し、透明性、公平性が確保された手続である会社更生法の適用を選択したものと聞いているところでございます。

○前原委員　大臣がおっしゃるとおりで、初めは私的整理を模索しておりました。私的整理を模索しておりましたけれども、幾つかの壁がやはりありました。一つはやはり、私的整理においては債権放棄というものにメガ三行が同意をしなかったということがまず一つございますし、また、私的整理の中で、例えば日本航空のいわゆる企業年金の減額についてもいろいろな反対もございました。挙げれば切りがないような形の中で、また、つなぎ融資の問題等もございました。
　結果として、私的整理というものが行えないような状況の中で、しかも、これは、日本航空ではありませんけれども、ある航空会社の重役の方でしたが、あるアドバイスの中で、極めて不安定な状況の中で日本航空の再生が行われていけば、事故の可能性というものがあるし、そして、事故というものが起きた場合においては、もうこれは、日本航空は整理、破綻をさせてなくす、清算せざるを得なくなるだろうと。
　そういうことになれば、その方は他の航空会社の方ではありましたけれども、やはり、国内エアラインの六割を占めていた日本航空がなくなるということについては、経済への影響、地域経済への影響、特にそのころは、まだリーマン・ショックの後でありまして、日本航空の破綻というものが二番底の引き金を引きかねないという話もずっとありました。
　私も、大臣と同じようにそっちの方に座っていて、要は、二次破綻はしないのか、二次破綻をしたら誰が責任をとるんだということを言われ続けたわけであります。そして、地域経済への影響についてもいろいろお話はありました。
　そういう意味では、唯一かどうかと言われると、先ほど大臣のすばらしい御答弁、これは歴史が判断するしかないんだろうと私は思うんですね。そういう意味では、この日本航空というものが、企業再生支援機構という枠組みを使わせていただく中で、再生過程にあった。そして、ある意味うまくいき過ぎる中で、今の、競争条件がゆがんだのではないかという批判があることについては、私は、政治家ですから、これは結果責任として重く受けとめなくてはいけない、こう思っておるわけであります。
　ただ、この問題について私が質問をしておりますのは、先ほども申し上げたように、いかにこの日本航空、全日空という日本のメガキャリア二社を、世界の競争の中で勝ち進ませるかという観点の中で、航空政策をぜひ太田大臣には行っていただきたいと思っております。
　その意味においての羽田の国際化の新たな割り当ての問題について、いろいろな意見がありますけれども、私は、今決められたことについてどうこうは申しません。ただ、中長期の将来的にこの二社がしっかりと、健全な競争の中で、国際社会の中で生き残って、まさに世界の中で日本の二社というのは勢いがあるねというような環境をつくるための、私はその大事なエンジンにしてもらいたいと思うわけです、大事な羽田の枠というものを。
　そういう観点から今後考えていただきたいと思いますけれども、その点について、いかがですか。

○太田国務大臣　私も、両社が内向きに争っているというようなことではなくて、世界の中で航空会社が生き抜いていくというのは大変な時代になったと思います。そういう中で、両社含めて、日本全体として世界の激しい競争の中で生き抜いていくということが、公平な競争性ということは当然そのために大事なのであって、両社が、そしてまた他の航空会社が生き抜いていくということを目標にして、激しい競争をそう受けとめていくというのが私は正しいことだと思っております。

○前原委員　羽田の国際化、あるいは航空機燃料税の減免、そしてオープンスカイ、さまざまなことが今申し上げたような日本のメガキャリア二社の競争力に資することだと思いますので、さらにそういった観点から航空政策を進めていただきたい。もちろん、ほかのＬＣＣとかあるいは小さな航空会社もありますけれども、そういったところに目配りもされながら、しかし、やはりこの二社がしっかりと世界の中で勝ち抜いていくという視点でさまざまな航空政策を行っていただきたいということを申し上げて、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。